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止凡:港鐵事故的長線風險

工程項目管理,主要談三件事,Time, cost, quality,即要fast, cheap, good。一般而言,三者難以並全,一般只能做到當中一兩樣,而犠牲當中一兩樣。港鐵近期的大型項目則三樣都做不到,budget爆,delay,加上工程質量出現嚴重問題,作為項目管理人,非常不理想。

止凡

主要分享有關價值投資及財務自由相關知識。個人著作:《財富未來》、《財商有價》、《積財有技》等。

於港鐵工作的工程人員,絕對是全城的精英,帶領他們的亦然,何解會出現如此情況呢?不少人回顧80年代地鐵工程如何嚴謹,這40年時間在開倒車嗎?我認為不太可能,各個界別都會與時並進,工程界亦不停吸收過往經驗,已進步不少。

有著名基金經理分析這次嚴重事故對港鐵的影響,短期損失已封頂,合約內容應該最多失去管理人酬金,即70多億元。但長遠亦有影響,往後再有類似工程,政府定必加入更多風險條款,即港鐵賺這些工程管理費用時不會再如此「安全」,有機會需要包底。單一事件看,短線影響的結果是一個相當合理的推論,而長遠影響則可以最深入一點,可以很有趣。

港鐵建鐵路,主要有分自己funding還是政府funding。印象中,港鐵自己funding的項目都安然無事。例如南港島線與觀塘線延線,政府補貼兩塊地皮讓港鐵自己起,港鐵需要承擔風險,最後無驚無險又通車了。而西港島線走線沿線地皮貴重,最後政府決定以非經常補助金,又是港鐵承擔所有風險,好似比原定時間遲幾個月就能開通了。

當然,這些鐵路都有輕微超支,總數百多億元,大約超支30億元,一兩成吧。港鐵一下「拍心口」包底,順利完成。

如今出事的,高鐵、沙中線等,全都是政府funding,港鐵只是作為項目管理人,聽聞港鐵內部帳目分明,因這些項目而請來的員工的薪金也分帳處理。工程用政府錢,工程風險於政府處,感覺上更有出問題的誘因。

第一,如果自己工程,很多情況都可以「冚住」。到工程埋尾有很多變數,但自己工程,控制力較大。例如要加快進度(當然要付款),港鐵管理層可以自行決定。要減scope,好似某大工程常玩言語藝術(具備通車條件),開通是什麼意思,可以變陣。記得西港島線起初通車時列車不停西營盤站。由於風險自負,決定也相對較有彈性,自己控制能力增加。政府工程,用的是公帑,每每向政府與立法會匯報,很多動作都不能做。而且,如果不是政府錢的話,很多事情未必需要公開。

第二,不能還是不為呢?工程上好多問題有方法解決的,然而,風險不在自己一方,出事時又不用包底,根本無誘因去把問題解決或「冚住」。出事延期嗎?上報吧,追加撥款嗎?上報吧。這是最簡單直接的做法,所以政府錢特別多問題,若自己錢的話,才有誘因去省著用。

還有一個陰謀,印象中未有人提過,就是港鐵故意把政府工程做得差勁。

由於發展規劃,很多線路都是政府想建的,但每條鐵路港鐵都會計算成本效益,一條鐵路一百幾十億,甚至過千億,單憑票價回本無期。於是港鐵喜用R+P模式,即鐵路加物業發展,類似南港島線與觀塘線延線,由政府補貼地皮,港鐵自資興建。然而,以今時今日的政治氣氛,這個模式很難行,大眾會指港鐵已經是壟斷,年年加車費,還給它地皮讓它賺大錢嗎?大家會看見,後期落實的線路都寧願政府自資。

港鐵與政府都較想走R+P的玩法,批出將會有鐵路到達的「爛地皮」,讓港鐵把「爛地皮」變靚地,賣樓補貼,以後所有風險由港鐵承擔,亦不用受太多公眾監督。問題是如何令公眾重新接受這個模式呢?只要令公眾感覺政府funding這個模式經常會出事,而R+P的模式就無事,這不是很好的理據嗎?只要港鐵以R+P的項目做得特別好,政府funding的項目做得特別差,到時重推R+P模式就容易多了。

很多時,左(大政府小市場)、右(小政府大市場)不停兩邊擺,極左與極右都有不少問題,試過極右,就會擺向左,試過極左,又將會擺回右。個人認為,左右都沒有大問題,但極左與極右就問題大了,R+P模式是十分聰明的玩法,只不過未必適合當前環境。

話說回頭,近期事件何解會如此嚴重呢?香港人可能永遠不會知道真相。因為要知真相,主要有三個渠道。第一,報警,警方調查,有刑事成份會立案起訴,但決定權在律政司手上。第二,ICAC,有人或無人舉報,它也可以開file,但前提是要特首同意。第三,立法會的權力及特權法,要立法會通過。

若有力量不想去揭真相,這三個渠道都似有還無。既然無真相,留下無限幻想空間,胡亂假設猜測自娛,陰謀論一下,抒發情感吧。

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